写真16　ドイツ・3大サプライヤーの一つ、コンチネンタルの「ロボ・タクシー」　2019年フランクフルトモーターショー会場を巡回していたタクシー（シェアードサービス）で、低速で広い会場のポイントを回って便利だった。乗用車の自動運転は、まずこのようなコミュニティーを回る車からスタートするのが良さそう

写真17　フレイトライナーでの自動運転試験走行にトルク・ロボティクス社はアマゾン・ウエッブ・サービス（AWS）を選定　プレスフォト

写真18　ピータービルト・モデル579　Aurora　Driverの技術搭載試験　プレスフォト

写真19　TuSimpleの技術搭載自動運転車　車両はピータービルト　プレスフォト

写真20　スカニアの自動運転試験車　ストックホルムの南約200キロメートルの間のE4高速道路で試験走行が許可された　親会社のVWも同じパートナーと開発を進めている　プレスフォト

表4―1　ACEA提案のステップ　日本自動車工業会提案のステップ1が2つに分かれている。自社ブランドか混在ブランドかでステップを分けている（欧州で本プロジェクトに参加しているトラックメーカーは6社もあるため21／22参照）

表4－2　日本自動車工業会提案の導入ステップ　日本はステップ1で参加メーカーが4（ないし3）社でまとまるので、ACEAのように分ける必要がない？

写真21　EUのプラトーン・チャレンジ・プロジェクト　2016年にEUの音頭取りでスタート　ロッテルダムに集合した参加メーカー6社（左からボルボ、スカニア、MAN、イベコ、メルセデス・ベンツ、DAF＝米国パッカー社子会社）ACEAフォト

写真22　MANの車両を使い物流業者DBシェンカーが2020年4月にミュンヘンとニュルンベルクの間のアウトバーンを使ってのプラトーン実験走行　MANのプレスフォト

写真23　日本のスタートアップ企業、テイアフォーが開発し、名だたる企業が参加した業界団体設立。「世界標準の自動運転OS」を目指す。東京ビッグサイトで開催されたオートモーティブワールド展にて筆者撮影　ティアフォーとは自動運転レベルのⅣ（4）段階目で各社が目の色変えて完成させようとしている目標。なお、このスタートアップ企業の創立者でCT0を務める加藤真平氏は筆者の日本・米国の大学の後輩であることがたまたま判明

表5―1　ACEAが欧州委員会に提出したポジション・ペーパー（代替燃料のインフラ方向性へのリビューのタイトル）。EUに要望書を出してからメーカーはEVの普及に大きく舵を切ったのに、EUの責任のチャージングポイントは遅々として進まないとチプセACEA会長（BMW社長）は今年初めEUにかみついた

表5－2　ACEAのポジション・ペーパーではバッテリーEVの欧州全域での必要チャージングポイントおよび燃料電池車の給油ステーション数を記載している

写真24　燃料電池車の水素をチャージしようとしても日本ではドライバーは法律でできず、チャージング・ポイントで有資格者が給油をするのが日本の現在の法律。これから法律改正をしないとCO2ゼロのエンジンは普及しない

写真25　ACEAの示すチャージングポイントのイメージ図

写真26　PHEV用自宅ないし職場でチャージする室内機器　ドイツでは工事費込みで約1900 ユーロ かかり、政府補助は900 ユーロ で残りは自己負担となる（日本ではこのような補助金はない）

写真27―1　トヨタの販売店でPHEVの充電に1時間550円支払い要請のポスター（ショールームのガラス越しに撮影）

写真27―2　日産の販売店でのチャージングポイント　事前購入カードで決済

写真27－3　日産の販売店でEV急速充電30分（約8割充電）で1500円とのこと。そのチャージ・ステーションでの料金表示　100％充電はさらにもう30分必要とかで、都合チャージ費用は3千円になる

写真27―4　第3回資源循環EXPOに展示されていた米国仕様のタツノ製給油機（セルフ仕様で建値はドル表示　トヨタ「ミライ」を満タンにするのに3～4分で、金額はその時の水素価格によるとのことだが、現状なら5千～6千円で収まる程度との話。米国はセルフサービスが可能で、日本もそうなるであろうと